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　　自行车是西人的一项富有创意的机械发明,言其历史,或可追溯至18世纪末,甚至更早。2自行车第一次出现中国,是在1868年的上海街头。因其是舶来的新奇之物,当即引起了人们的注意。报载:“兹见上海地方有自行车几辆,乃一人坐于车上,一轮于前,一轮于后,人用两脚尖点地,引轮而走。又一种,人如踹动天平,亦系前后轮,转动如飞,人可省力走路,不独一人见之,想见之者多矣。”3可见,当时的自行车有两种型制,一为两脚点地而行,一为蹬踏而行。在此前后,游历或随使欧洲的斌椿、张德彝等人,在巴黎、伦敦等地也已见到自行车,并在各自的笔记或日记中作了记载4。19世纪70年代以后,上海的自行车数量逐渐增多,或双轮,或三轮,多由骑坐之人踹动踏板,驱轮而行5。国人见之,大开眼界,颇觉其巧。当然,时人也意识到,骑行自行车,“人坐其上如骑马”,“足踏两铁片,手握一铁条”,驱轮而行,必须掌握一定的技巧,“惟不娴者,易车覆而人坠耳”6。

　　自行车进入中国之初,大致有“自行车”、“自转车”、“脚踏车”、“踏车”、“自由车”等多种指称,名称并未固定,以“自行车”、“脚踏车”、“自由车”为多。早期的新闻中,常常将“自行车”与“脚踏车”分列为两物,前者以汽机为动力,后者则需人力驱动。1898年,《益闻录》报道说:“西国近创自行车一种,法以火油燃火,推动车轮,平地风驰电卷,每下钟行三四十里,需油不过二斤。装人货外,载油十余斤,可行二百里之遥,洵巧制也。”7这里所言的“自行车”,近乎今日的燃油助动车。1903年,《万国公报》亦载文曰:“自行车者,其式无异常见之马车。惟车下之轮,藏有汽机,运动初无须乎人马之力。且车渐小而价亦渐廉,西人每多购备之者。将来必能如脚踏车之盛行,并能悠久于脚踏车。”8显然,这种以汽机为动力的“自行车”,出现的时间要略晚于依靠人力骑行的“脚踏车”。后来人们多以“机器脚踏车”指称这类车辆,以区别于“脚踏车”。

　　1909年,《通问报》刊载一则新闻:“瑞典有人新制一自行车,极形奇特,其车于足下有平板,用力蹴之,则板下法条展而触一齿轮,齿轮轧于贴地之轮,则车行矣。如不力践,其法条仍自行收卷,左右两足,互相为用,似此代步奇制,吾恐中国费长房复生,见之亦当咋舌矣。”9此段文字所描述的自行车型制与构造,与今人常见之自行车已大体一致。只是文中所言法条传动装置由瑞典人所发明,似不确,实则1885年英国人斯塔利已率先发明了链式脚踏车。

　　其二是有3位年均20岁左右的英国人骑行自行车环游世界,于12月22日抵达上海。据三人自述,他们此行,由印度进入中国,一路上风餐露宿,总计历时532天,行程14 332英里,其中151天在中国境内,“凡长江一带,皆已辙迹遍经”11。3人抵沪之日,寓沪西人“相约盛设宴席,为之洗尘,并各乘踏车远迓”,“由泥城外至英界大马路赴浦,脚踏车之随其后者,多至数百辆”,场面颇为壮观。公共租界工部局还预先颁布告示,沿途不许马车往来,以免磕碰。12《点石斋画报》亦曾专绘图画,记载此事。此前一年,《时务报》转译法文报纸的消息,就已报道了这3人欲骑自行车环球旅行之事,并称此举与此前报道的“乘小舟由美国至欧洲”为“同一异闻”13。

　　19世纪末,除了上海之外,自行车已传至北京、天津、广州、苏州、烟台等地,国人以耳闻目睹的个人经验为依凭,结合报刊上的各种域外传闻,获得的第一印象就是“省力而速”。早在1875年,《万国公报》就刊文曰:“自行车,西人所创,上海行亦有年,而在各西国行之已久。而自身筋骨活动舒畅与步行,颇为省力而速。”151876年,《格致汇编》报道了一则英国自行车与马比赛的消息,称自行车“行走快捷,于平坦之道能超迅马之先”,“若中国有此坦平之道,用此脚踏车递送各处公文信札迅速,于马不但无耽延时日之误,且可省养马之费矣”16。沪上文人的竹枝词亦记吟了这种新奇之物。其一曰:“前后勾连两车轮,不需手挽踏芳尘,辘轳捷足趋当道,一蹶还防笑有人。”17其二曰:“前后单轮脚踏车,如飞行走爱平沙,朝朝驰骋斜阳里,飒飒声来静不哗。”18两首竹枝词都表现了骑行自行车的便捷与洒脱,当然也提示了不慎“一蹶”的尴尬。

　　1909年,《天津教育官报》刊载了一组题为《说脚踏车》的短文,亦较为集中地反映了时人对于自行车的观感。第一,自行车“不用电线,不需铁轨,无人挽之,无牛马牵之”,且其行甚速,“不及一时而至数里”,“来如飞电,去如飞燕”,堪称迅速无匹。第二,自行车“体小而灵”,“仅以两足之力”而行,欲速则速,欲止则止,欲东则东之,欲西则西之,大街小巷,皆能通行,既灵巧又方便19。此前,《新小说》于1903年还曾刊载了一篇题为《自由车》的歌谣,系粤语白话,颇为生动有趣,既描述了自行车的便捷和骑行者的意态,也说明骑行不慎可能带来的困扰。全文照录如下:

　　“自由车,走遍全球,我想世界如轮。你唔会走亦吽,唔怕崎岖条路,你就咪把铁轨嚟收。近日人地个的机汽,越出越新,怕你够佢斗閗。除非大众齐心合力,正话赶得过佢头。若果唔振起精神,慢吓就堕落人后,重怕一时失足,迭在深沟。你睇各国都咁样子争雄,问佢边一个肯罢手,让人半步自己就输了一筹。咪个见人地步步揽先,就要顶住把口。你估讲玩笑咩,好似细蚊仔轳钱牛,我呢阵中咁讲话维新,都重系讲吓嚟凑,话到飞天咁本事,唔见佢出得乜野机谋,舍得搾定指南,向住个康庄大道。但系驰驱就范,咁就覆辙无忧。唉,真正丑唔会行,点解先学走,你若系把车头弄坏,咯重怕要火上填油。”20

　　正因为自行车“省力而速”,轻便灵巧,堪称“奇制”,所以一经传入中国,就引起了国人的莫大兴趣。20世纪初年,国人即已开始仿制自行车。据报道,1906年,四川中江县有一刘姓乡民“仿照西式,独运匠心,以土钢化炼,参以洋钢,制成双圈自行车数辆,颇称灵便。前携车赴各会场陈列,购者颇多,现拟设厂制造,闻已呈请商务局立案”21。1908年,河南体育专修学堂有一王某,发明了一种三轮自行车,每日能行约三百里,亦准备在试验有效后,呈请商务局立案,专利出卖。当时的报刊在报道这一消息时,还颇为自得地说:“哈哈,可见我中国人的聪明,并不在西人之下哪!”22

　　1924年,上海同昌车行采购国外名厂的自行车机件,请英国伯明翰自行车厂商进行装配,制成“同昌飞马牌”自行车23。是为近代中国生产的第一批自行车。1926年,上海大兴车行聘请日籍技工,购入进口钢管和接头,配以部分进口零部件,组装成“红马”、“白马”牌自行车。次年,润大车行组装成“飞龙”牌自行车24。1928年,大兴车行研制出“双飞”系列脚踏车,共六种商标,分别为“八旗双飞”、“三鸡双飞”、“红马双飞”、“新女双飞”、“双马双飞”、“美鹿双飞”。其广告云:“大兴车行首先制造国货自行车”,“刻苦研究七年,牺牲数千万元”,“车身质料坚固,经久耐用,外观轻灵精巧,漆色灿烂,比较舶来物品,有过而无不及”25。此或为国人自造自行车之始,时距自行车传入中国已有60年之久。而广告语以“国货”来吸引眼球,且以之与“舶来品”作比照,在称赞该款自行车材质精良、型制灵巧、质量上乘的同时,更凸显国人在研制工作中的努力与艰辛,显然是巧妙地运用了民族主义语境下的修辞策略。

　　自行车传入中国之初,数量较少,价格昂贵,且骑车需掌握一定的技巧,因而骑行者多为得风气之先的少数西人。19世纪末,在每年春秋两季举行的赛马会上,寓沪西人除了赛马之外,“必置平颇广寞之地,举凡抛球、打弹、脚踏车等一切戏玩之事,无不毕陈其中”26。1897年6月23日的一则新闻称:“寓沪各西商及团练兵,齐集北泥城桥迤西赛马场,试演各技……旋又互赛脚踏车,穿花点水,自如。”27西人骑行自行车之惬意,于此可见一斑。

　　除了赛马场和马路之外,在总会等娱乐场所或私人宅院,亦不时可见西人的自行车表演。1898年,德国亲王亨利来沪造访。4月19日,旅沪泰西显宦巨商在张园设宴款待,饭后亨利亲王在众宾陪同下,至庚吉里的斜桥总会品茗,“时园中聚泰西诸幼童,各马脚踏车,来往如梭,逞其逐电追风之技,亨利顾而乐之。”30数日后,亨利再赴吴家宅兆丰主人别墅,“观西孩赛脚踏车之戏,车上或缀佳卉,或繁彩绘,聚童子数十人锦袴珠襦,辉煌夺目,驰骋于方罫圆围之内”31。

　　西人骑行自行车,最初还只是在赛马场、总会这样固定场地或是宽阔平坦的城市大马路上飞行疾驶,且率多以为游戏娱乐项目。继而,就有一些人骑行自行车走街串巷,甚或驶离城区,至乡下游玩,路人少见多怪,每每引为奇观。1896年,寓居苏州天归庄的一位英国牧师骑行自行车至乡间游玩,午后驶至木渎镇,“乡下小孩未免少见多怪,诧为奇异,一时围而观者,密若堵墙”32。两年后,还是在苏州,有一西人骑行自行车在娄门内往来游玩,驶至北街,竟然有多人成群结队追随于后,口中高呼“洋先生”、“洋先生”,西人回顾含笑33。显然,在尾随的乡民眼中,洋人与他所骑行的自行车已经构成了一道新奇的“西洋景”。一路相随的“洋先生”,呼叫的不仅是骑车人,亦包含了初见自行车的惊奇。

　　自行车新奇灵巧,“逐电追风,颇适人意”。西人每每骑车招摇过市,顾盼自豪,国人见之,不免见猎心喜,遂亦急切购置、骑行。当时的报纸就注意到,自行车往来驰骤,飞行绝迹,“不特西人士喜其便捷,即我华轻薄子弟,亦有乐乘之者,迩来更日增月盛”35。1898年,“松地某富户新从上海购到两具(自行车),奈市里湫隘,街路倾欹,不能任意驰骋,遂于某日携以入城,就小校场中,卖弄驾轻就熟之技,环绕三匝,来往如风,松人见所未见,闻风来观者,如云屯雾沛。嘻,此辈殆亦洋务中人才欤”36!次年,同在松郡,“西门外某教士之友,时或乘车飞驶,穿城而至东门外,操纵如志,绝尘而驰,途遇桥梁纵身而下,过后仍一跃而登。儿童之随于后者欢呼拍手,行人亦让道注视。是亦少见而多怪也”37。从这两则新闻中,不仅可见骑车人的洋洋自得之情和围观者的少见多怪之态,更可见论者的不屑和讥讽之意。

　　自行车骑行时,仅以前后两轮作支撑,骑行者“以两足踏蹬,运转如飞。两手握横木,使两臂撑起,如挑沙袋走索之状,不致倾跌。快若马车,然非练习两三月不能纯熟”。39对于初学者来说,要在两轮运转如飞中掌握平衡,固非易事。即便熟手,稍有不慎,亦不免出洋相,闹笑话。报载,北京“有一西人乘脚踏车飞驰至东四牌楼南灯市口,见是处泥淖难行,意欲转轮而返,偶欹侧,人即跌落尘埃中,泥水淋漓,无异小狐濡首,因即乘车向东而去”40。无独有偶。上海“有一少年,乘脚踏车从新闸向西正在疾驰,适有货车一辆停于路旁,少年欲从路侧向前,不料偶一不慎,竟至跌入小浜中,浑身泥污,不啻落汤之鸡,旁观者咸鼓掌大笑,而少年则连呼晦气不止”41。一为京城西人,一为沪滨少年,前者若“小狐濡首”,后者为“落汤之鸡”

　　尽管骑行自行车,非加意练习不能纯熟,稍有不慎,即出洋相,但这并不能阻挡人们对于追逐时尚潮流的热情。毕竟骑车疾行,追风逐电,左顾右盼,确乎引人注目。自行车这一轻便的代步工具就这样成了一些富家大户和浮薄少年的“闲游之车”。时人见之,不无感叹:“自欧人售此车于吾中国,而吾国人观其最轻最便,购者甚多,以为闲游之车。至暮时乘之甚众,最好在稠人中往来以鸣得意,而行又甚速,故不免扰人。呜呼!欧人以此车为作事代步之用,至吾中国乃为闲游之车。”42

　　无论是路人的少见多怪,抑或是骑行者的洋洋自得,皆缘于自行车传入之初,数量有限,骑者鲜少。随着自行车数量的逐渐增多,人们见惯不怪,原本为“闲游”之用的自行车也就逐渐成了人们的日常代步工具。20世纪20年代以后,自行车已成为“最经济的交通工具”,也是“平民化的交通器具”43,进入庶民百姓的日常生活。骑行自行车在大街小巷穿梭往来的,各色人等皆有,无分男女老少。时论评述曰:“世界维新,星移物换。昔之骑马而行,驰骋道上,称便不置,焉知千百世后,更有脚踏车之出现。以两轮之轻便,疾驶途间,左右往来,靡不如意,所费不巨,可得莫大之效用,慎骑节使,可作毕生之代步。”44又云:“脚踏车一种,来华最早,轻便迅捷,无出其右。无论康庄大道,羊肠小径,均能行驶自由。是故运华以来,国人争先购办。盖乘此车辆,于身心既有裨益,于运输尤十分迅速。且车价低廉,人人可以置备。今日脚踏车,在我国销售营业,极为畅旺。将来发达至若何程度,尚难逆料也。”45

　　随着时间的推移,自行车开始广泛运用于社会各行各业之中。邮局、商号、警局、电话公司等纷纷配置自行车,以之为代步工具。据“海关十年报告”记载,1922—1931年间,上海邮政局用于邮递的自行车数量较之于前一个十年增加了一倍,达到521辆48。1925年,上海、宝山两县下属的闸北保卫团鉴于“闸北地方辽阔,防务重要,而调遣等情,尤贵迅速”,“自行车轻捷迅速,便利设防”,酝酿组建专门的自行车队,并颁布章程,招募队员49。1928年,上海特别市公安局保安队亦组织了“脚踏车巡察队”,利用自行车进行巡察。《申报》还专门刊出了脚踏车巡察队的照片,身着统一制服的队员,每人推着一辆自行车,站成一排,煞是精神50。与之相类,《北洋画报》于1930年曾刊发过一张维持北戴河秩序的自行车队的照片,亦颇为引人注目51。

　　商店也利用自行车收账送货。1932年,同昌车行在《申报》刊登广告,提醒“为经理者须注意及之”:“宝号用了脚踏车收账,每天可以多收。几个人的事,一人可做;几天的事,一天可毕,既省车费省人手,且无盗窃的危险。宝号如用脚踏车送货,又快又便,主顾必定欢迎,这样营业可以发达。”52广告对于自行车功用的介绍,虽然有所夸大,但也表明人们已意识到自行车可以作为商店的代步或运输工具。1938年,上海还出现了专门的“自由车服务社”,颇类今日之快递公司,“专为各界喜庆婚丧馈礼者效劳”,每小时取酬一角五分,“深得各界信任,委托者日众,几有应接不暇之势”53。

　　自行车进入中国后,因其轻便迅捷,大受欢迎。国人对于自行车的发展前景亦曾颇表乐观,但较之于其他交通工具,自行车的发展速度并不算快。据统计,1919年,每日进入上海公共租界中心商业区的单程车辆中,最多的是人力车,有66 100辆;次之则为独轮推车,有7 700辆。其余的各种车辆中,汽车为5 100辆,手推车3 500辆,马车3 200辆;而自行车仅有2 600辆,比电车、卡车稍多一些而已。55另据上海特别市公用局的统计,至1928年,上海的自行车也仅有11 124辆56。

　　与自行车初入中国时购置者多为富商大户所不同的是,自行车日渐普及之后,除了公共机构外,私人使用者转而以社会中下阶层为多,盖因全社会普遍存有“阶级之念”,自行车“以信差,或跑街用之为伙,故四民类多歧视之,上中级之用着反寥若晨星”。与之形成鲜明对比的是,汽车因行驶之速,且利于“涉历远途,载商便旅,为商战之利器”,多受上流社会所青睐,“用者实繁,购者甚伙”55。在汽车的竞争压力之下,自行车“颇有一落千丈之势”57,“及今驾者虽未减少于昔,而其进步之迟滞,更难以道里计之,几淘汰于无形之中”58。

　　自行车后来之所以“勃然而兴”,快速发展,实缘于抗日战争的爆发。抗战期间,尤其是太平洋战争爆发后,汽油因系重要战略物资,供应紧张,市面上几乎绝迹,“公共汽车和私人用的汽车,不得不停顿起来了。上海的交通问题经此一大转变,脚踏车便应运而起”59。一时间,自行车成为上海“最流行之交通工具,登记数量激增,自由车行交易频繁,街头自由车之踪迹,川流不息”。以前“仅供勤务送信等用途”的自行车,“今则已为一般中上阶级所垂青。若干汽车主,且已降格乘坐;若干公司经理,有购备自由车多辆,以防电车停驶时,供职员辈应用者”60。甚至还出现了利用自行车进行加工改装而成的三轮车和四轮车,以便多载一二人61。1942年1月1日至23日,在短短的二十几天内,仅上海两租界共发放的自行车执照就有42 389张;而报纸估计此后一个月内,申领自行车执照者,将“增至10万之谱”62。

　　与自行车“崛起”形成鲜明对照的是,1942年初,经租界当局车务处审核发放的汽车行驶许可证仅800余张。且此系第一期许可证,当年1月21日到期后车主需申请新证。租界当局车务处将“严密审查,如被认为已无使用汽车之必要者,则拒绝发给新证”65。工部局的计划是换发新证时将再减100余张,且新证主要发给公用事业者、医务人员、外交人员、领事馆员、军人和邮务人员。如发现有乘坐汽车“兜风或赴舞场戏院等游乐场所”等“滥用”者,将随时吊销许可证66。而在此前的1920年,仅公共租界工部局发出的私人汽车执照就有1 899张。1931年,工部局发出的各类汽车牌照:私人汽车4 957张,营业汽车牌照995张,卡车1 531张,公共汽车130张67。实行汽车许可证限制之前,公共租界内行驶的汽车、卡车、公共汽车及机器脚踏车,则有1万多辆66。两相比照,不仅可以看出因汽油供应紧张对汽车的影响,亦可更加深入地理解自行车何以会快速“崛起”。据统计,1925年上海公共租界的自行车有9 800余辆,1930年增加到2万辆;至抗战后的1948年,上海的自行车已达23万辆之多68。

　　汽油供应受限后,汽车便像“抽掉鲜血的‘市虎’,不复能称雄于通衢”,代之而起的,则是“数十年来受尽世人冷眼”的自行车69。这也使得上海的道路“景观”发生了很大的变化。《申报》即注意到:“昔乡人来沪,视马路为畏途,盖汽车飞驰,踵趾相接,偶不留神,即有丧生之虞。近日则每见背负肩挑之群,行经马路中心,态度从容,若无其事。此为本埠情形剧变之缩影。”70战争给中国带来了深重的灾难,但却极大地推进了自行车的普及和使用。这一颇具吊诡意义的现象,确实值得玩味。

　　自行车作为轻巧便利的交通工具,可作代步之用,因其“省力而速”而颇受国人欢迎。但以人力为驱动的脚踏车,也可作为一种运动器具,即所谓“运动之车”。早在1909年,国人就意识到:“今日所称最轻小最便利之车,莫脚踏车若也。欧人造此车,以为人作事代步之用也,非为人闲游之车也。虽然,此车亦可为运动之车。吾人如以此为运动之器,则非不可也。吾人乘之,或早或暮,至空野之处,乘之以吸清气。日日如此,久之身体必健。”71作为“运动之车”的自行车,其功能已非仅仅是一种交通工具,还是一种健身的方法,并因此而与体育比赛相联系。

　　早期的自行车比赛,无论是西人抑或是国人发起举办的,规模均不大,且多带有表演与娱乐的性质。随着自行车的普及,比赛已不仅仅是简单的表演和娱乐,更兼具观赏、健身、竞技等多种功能,成为一项名副其实的体育赛事。1924年3月,钱锡麟、姚宝明发起组织“京津赛跑自行车大会”,参赛有中外各界人士,沿途“加入者,军学商三届人士百余人,布置异常完备,沿途有冯玉祥汽车多辆随行保护”76。同年6月,南京青年会亦假公共体育场举行“全城自行车比赛大会”,“与赛者有各界人士,并日本、高丽、欧美各国人甚多”。其间还发生了一位朝鲜选手恶意犯规,被取消名次之事77。

　　20世纪二三十年代,全国一些城市不时举办自行车比赛。其中,影响最大的,为1925年5月16日在上海举办的万国自行车比赛。此前,中日菲三国共同发起组织的远东运动会,曾将自行车比赛列为比赛项目,1921年第五届远东运动会之后,该项目被取消。因而,此次万国自行车比赛倍受瞩目。早在比赛前半年,报纸就报道说“中法人士,极愿加入;英日两国之精于此道者,亦跃跃欲试。”78此后数月间,诸如万国自行车比赛“续闻”、“琐闻”、“筹备”、“定期开办”以及“观感”、“感想”之类的消息、讨论等,迭见报端。

　　尤其值得注意的是,在连篇累牍的宣传报道中,有人还曾从国家荣誉的高度看待此次比赛,称比赛“虽仅限于本埠人士,然其为国际性质则一,是以我国不能不参加,且不能不有优良成绩之表示。事关国际体育,凡我本部华人之精于此道者,均当积极准备,力谋成绩之精进,将来为我国增光”79。还有人认为,此次比赛有利于中国“增进国际体育地位”80,因而“此虽小道,然于国家之荣辱,个人之精神,亦至有关系”81。明知自行车比赛为“小道”,却视之为关乎国家荣辱的大事,显然在国人眼中,此次比赛已不仅仅是一项普通的体育赛事,还负载了某种特殊的民族主义内涵。揆其思虑,实不乏通过自行车比赛而与西人比肩看齐之意。

　　经过精心选拔,中国队最终确定孙河山、邢惠保、陆金涛3人参赛。正式比赛前夕,报纸还专门刊发了参赛队员的照片,并呼吁“我中华人士均应前往参观,以壮我队精神,予以相当之助力”83。5月16日,比赛在法租界贝当路如期举行,赛程25英里,中、英、法、日四国各有一队参赛,每队3人,按团体和个人两项分别计算成绩。比赛时,沿途由巡捕及童子军维持秩序,“所经各地,均断绝交通,禁止车马往来,殊属郑重其事,前导者有马特脚踏车二辆,引示路径”,前往观赛的中外人士“无虑三四千人,车水龙马,盛极一时”。而“各骑手遂鼓勇争先,迎风而进,观者亦随后而前,群趋而赴终点处,至则已见人山人海,拥挤无隙地”84。

　　此后,各地都举办过一些自行车比赛。如,1928年11月,上海举行国际自行车赛,全程40英里,计有中、美、英、日等7国39名选手参赛。沿途由法租界捕房高等顾问黄金荣所办金荣学堂的30名童子军及美、英等国的童子军和警察,分段维持秩序。观众在万人以上,“赛至终点时,掌声如雷,极一时之盛”85。1929年3月,北平法文日报馆与法国百若(Pengeot)自行车厂在中国华北区的经销商大津中央公司,为庆祝北伐胜利后,“统一观成,地方安谧”,组织自行车竞赛会。比赛从北京饭店出发,出西直门,过万寿山、玉泉山及环山国道,直奔西山八大处,全程35英里。沿途观看比赛的市民,“人如山海”,“城内外冲要之区,企望者不知凡几,山头之上,亦数十为群”。记者因此感叹:“足见平人对于赛事兴味之高矣!”86

　　同年10月,唐观翼领导的上海车会,在胶州路公园举行自行车比赛,参赛者计有中、英、法、丹麦、希腊等5国选手,共34人,分男子三英里、女子二英里、男子半英里、女子半英里等4个项目90。比赛当日,工部局女中40位女生还进行了文艺表演,她们“戴着一色绣花丝绒的法兰西帽,穿着灰色的绒线衫,黑色的裤子,骑着自由车,齐整的在草地上穿行着。无线电播送着狄娜蜜宾唱的‘我爱口哨’,女学生的嘴里也低低地唱着,一回儿成双,一回儿成四,一回儿绕双圈,一回儿作十字穿行”91。体育比赛和文艺表演结合在一起,现场的气氛有如欢庆的节日。显然,这样的比赛,不仅是选手之间的同场竞技,亦是兼具表演、娱乐等多重功能的市民狂欢,为陷入战争苦境中的人们带来了一丝愉悦。

　　除了体育比赛之外,骑车旅游则是自行车作为“运动之车”的另一种使用方式。20世纪二三十年代,骑行自行车旅游风行一时。唐观翼领导的上海自行车会,专以“提倡自行车运动”为宗旨,计有中外会员三四百人。“八一三”淞沪抗战前,该会每周都要集合会员数十人,“作长途郊外旅行,趣味浓厚”94。1928年,王维廉等3人与一位德国人骑行自行车从上海至苏州,骑行175里,历时7个多小时95。1936年7月,嘉定的王轩村、曹礼文、印克、陆云飞等人组织“暑期自由车旅行团”,骑车考察苏皖赣三省的工商业和教育。他们经常熟、无锡、宜兴,转入安徽境内,途经广海、徽州,游黄山;而后入江西,“对于乐平之鄱洛煤矿公司、景海之瓷器,均作详细考察”,并在南昌“瞻仰新生活发祥地”;再转道杭州、上海回到嘉定,沿途拍摄了许多照片。回乡之日,受到各界的热烈欢迎96。

　　另有一位旅行家石万里骑行自行车周游全国,则更加引人注目。1934年6月6日,石万里从北平出发,沿平汉路南下,于当年7月22日抵达武汉。稍停数日,又继续南下湖南、两广,经福建而达杭州,复沿沪杭路北上,于1936年1月11日抵沪。时已行程2万余里,历时20多月,沿途风霜雨雪,备极艰辛。每至一地,必参观学校、工厂,拜谒地方党政机关,收集了大量材料和照片。在上海稍事逗留后,又沿京沪路北返,渡江沿津浦路,经皖、鲁返平97。

　　一是偷盗与诈骗。自行车价格不菲98,相当于司机、漆工等固定雇员月工资的数倍99,且体小轻便,因而每每成为盗贼偷盗的目标。翻检《申报》,不时可见“窃脚踏车”、“又窃自由车”之类的新闻。行窃者既有外地来沪人员,亦有上海本地人,甚至有“专事偷窃脚踏车为生”者100。1922年7月,申报馆一辆送信的自行车,停在南京路一商号门前,车主入店购物,不多时车即被窃去。申报馆为此还专门在报上发布了招寻广告101。事实上,类似信差所用自行车被窃之事,曾一再发生。

　　尤其是抗战期间,随着自行车数量的急剧增加,盗窃自行车的案件亦呈高发态势,“乃竟有不肖之徒组党,专以偷窃脚踏车为业者”。有一皖人丁荣德,一月之内就在上海法租界内先后窃得自行车五六辆,销赃后得款化用102。中法学校毕业生潘仁昌、于新榤在法租界开设了一家自行车店,两人竟然在各大学校内先后窃得高价自行车数十辆,“以供店内营业或变价化用”103。还有一英国人,曾在公共租界捕房充当三道头西捕,因品行失检被停职,竟混入马霍路跑马厅内,乘隙窃盗自行车104。据统计,1942年,上海法租界的被盗自行车,5月份有105辆,6月份有96辆,7月份有89辆105。另据报载,1944年,上海各警察分局,平均每天接到的自行车失窃报告就有十余起,“实足骇人听闻”。窃贼窃得自行车后,往往“将车上硬印划去,拆开数部分,分头秘密将零件运往沪西铁路迤西旧货贩处脱售,再三转手,运往外埠,将零件并成整个车辆,辗转出售”106。

　　自行车失窃案件,频频发生,日有所闻,既令车主蒙受经济损失,也让管理部门大伤脑筋。早在1920年代就有人提出了若干“补救之法”:一是请求英法租界当局,“给予照会,编成号码”,制成铜牌,悬于车下,“如无铜牌及号码,即指为来历不明”;二是车主记明车子的来历,妥善保管购车发票,或于车身隐蔽处,“刻极细之记号,俟觅得偷者时,即指此为证”;三是失窃后,即照会远近车行,“告以某项车为己有,如来修理或廉价出售时,宜速扣留,通知失主。如能觅得,当酌与以酬劳”107。而法租界捕房后来也确曾提醒自行车所有人,“为易于辨认失窃之脚踏车起见”,车主“应将其车上各种暗记及特点详录无误,最好将不易湮灭之标记,如用凿子在各零件上刻成之号码及暗记、车上制造上可能之弊点,及其他特意之处记取,则更易于辨认也”108。

　　1944年11月,上海市警察局鉴于盗窃自行车之风“甚为猖獗,尤其各大厦区为最”,饬令各警局“从严查缉”,要求“各岗警及近郊警哨,密切注意,对形迹可疑之脚踏车,随时加以检查执照,一面对各处货摊号严格管理,对来路不明或可疑之车辆,不准收买,且须报局,侦查其车辆之来历,同时并望脚踏车持有人,于车抵目的地时,注意上锁链,各大厦宜设特别自警圈管理之”109。12月,上海市公用局亦“以近日偷窃脚踏车之风日炽,为防止起见,特布告各脚踏车行,遇有出售脚踏车者,应查明来源及证件证明,方可接受。持有把手或总马出售者,应着连同车□向该局原登记之车辆登记所,分别重打暨销毁钢印后,再予收买,不得随意收□,致干究处”110。

　　一方面是自行车数量的急剧增加,一方面是自行车盗窃案件频发。因此,自行车的安全停放,就成了一个非常棘手的问题。为此,法租界于1942年初设立了自由车站,包商承办,寄放取费每小时三角,不足一小时贰角,最多可寄放六小时111。1945年,上海市警察局也决定在全市各区开办“自由车管理站”112,建设局随后颁布《脚踏车停车架设置规则》113。次年,上海市公用局收回沪上自行车停放站设立权限并加以整顿,改由商办“脚踏车保管公司”承办,成立“沪通脚踏车停放站”,在全市设立了近百家停放站点,并颁布《脚踏车停放站规则》,以规范自行车的停放管理114。

　　除了盗窃之外,屡屡发生的自行车诈骗案件,也令管理者头痛不已。行骗者多为无业游民或无赖,既有一人单独行骗,亦有两人合伙串骗。至于行骗手法,则多种多样。其中,大多系到车行,以租车为名行骗。因租车需有担保,一些行骗者即诓骗他人代为担保,甚或冒刻他人店号图章,蒙混担保115。一旦行骗得手,即转手出售。亦有个别行骗者以修理旧车为名,借车暂用而一去不复返116。还有以购车为幌子,“嘱令送往取洋,讵送到后约期付洋,到期往收,人已逃逸”117。除了中国人之外,亦有个别外国人行骗。《申报》就曾报道,1922年3月,一位俄国人先后从上海的快利、云飞、如云三家车行骗取三辆自行车,质洋化用,后被逮捕归案118。对于行骗者,一经归案,上海的租界当局一般多判押西牢,短则14天,长则1—3个月不等,赃车退还原主或照价赔付。

　　二是自行车交通违章和交通事故。晚清民国时期,上海已由开埠之初的滨海小县城快速演变为中国最为繁盛的商埠,进而成为一座国际性大都市,城市空间不断拓展。在此过程中,城市人口急剧增加119,各种车辆也日渐增多。而道路建设虽然成效卓著,但相对于快速增加的人口和车辆来说,仍显得相对滞后。西人就观察到,上海“公共租界形状奇特,交通极为不方便,中心地带异形狭窄,布满历史上遗留下来的小街陋巷。在这一瓶颈似的通道,每天要通过大量各式各样的车辆——汽车、卡车、电车、马车、自行车、人力车、独轮推车、手推车——以及成千上万的行人。街道拥塞的情况,只有伦敦或纽约的最热闹街市才能与之相比”120。一方面是道路“异形狭窄”,另一方面是人口和各种车辆的迅速增加,城市交通始终面临着巨大的压力。毫无疑问,在影响城市交通的众多因素中,自行车亦是一个重要因素。尤其是自行车违章和肇事,更是困扰城市交通安全的一大顽症。

　　自行车逐渐普及开来之后,在大马路上学车试行者逐渐减少,但不配车铃、车灯而骑行的现象,仍旧屡见不鲜。尤其是车灯,早期“既有燃电的,亦有用煤油或洋烛”122,使用起来多有不便,故而夜间骑行不点灯的情况也较为常见。但不点灯,却又极易酿成祸端。对此,管理部门一经发现,即予查禁。直至1920年代,因夜间骑车不点灯而被查获拘入捕房的消息,还不时见诸报端。至于自行车飞行疾驶而撞倒行人或与其他车辆碰撞的事故,更是频繁发生,轻则伤人,重则毙命。其中,受害者尤以老人、小孩、孕妇为多。

　　自行车传入中国之初,拥有自行车者多为西人,所以违章或肇事者亦以西人居多。此后,随着自行车的逐渐普及,华人骑行自行车违章和交通肇事者逐渐增多。1927年,上海公共租界会审公廨审理的违反交通规则案件中,自行车执照违章被起诉者就有1 128件。其中,外侨3件,其余均为华人案件123。另据公共租界警务处的统计,仅1935年一年,上海的自行车数量就增加了2 800余辆,年终总数为35 743辆,“查此项车辆之有碍交通,可云除人力车外,以为最严重之问题,而肇祸亦极易”。在当年的交通意外事件中,与自行车有关者,不下2 300件124。

　　为了加强对包括自行车在内的交通管理,公共租界工部局先后颁布了《马路章程》、《交通规则》等多部法规,对行人和各种车辆驾车人的行为规则以及车辆行驶、车辆停泊等各个方面作出规定。1923年,工部局在车辆不太繁忙地段的大十字路口装置了“停止和前进”式的机械信号,在南京路两个重要十字路口试用了由电灯显示的高效率的红绿灯信号。同时,加强交通安全宣传。法租界亦效仿公共租界,颁布《交通规则》,推广使用交通信号灯125。

　　同时,租界当局亦着手加强对自行车车辆的管理,并酝酿加收自行车捐,结果还引发了一场轩然。1899年,工部局决定对私人车辆颁照加捐时,因自行车传入不久,数量有限,曾通过一项决议修正案,决定免征自行车税126。1924年7月,工部局拟另颁新照,加收自行车捐。各车行闻讯后,“群情激愤,一致反对”,并转请南京路商联会“据情力争”127。南京路商联会遂致函公共租界纳税华人会,由华顾问向工部局“查询”128。迫于各方压力,工部局只得暂缓推行自行车执照捐。直至1925年4月方始推行,每年2元129。

　　抗战后期,因自行车数量激增,交通安全和交通管理的问题愈加突出,各种无照骑行、街头飞车、横穿马路、违章带人等现象更是屡禁不止,迫使城市管理部门加大整饬管理的力度。1942年,上海公共租界警务当局“为整饬马路交通起见”,规定“对跨乘自行车者,于巡捕未将指挥棍放下,而冲过马路者,即将其脚踏车扣留”133。法租界公董局鉴于太平洋战争爆发后马路上的“汽车日渐稀少,交通安全无虞”,曾对两人同乘自行车的违章处理作了些许变通,可“不必带入捕房”,但亦明确要求“以不违交通规则者为限”134。不仅如此,公董局还曾发布《脚踏车管理章程》,要求“脚踏车不得群聚路上,并不准在公路上比赛速率,乘车者不得另带他人同乘,并不准将小孩带置车上”。《申报》还据此提醒市民,骑行自行车不得乘坐两人,以免违章受罚135。

　　上海市政府于抗战胜利前后亦加强了对自行车交通安全的宣传和管理。1944年10月,上海市警察局举行“交通安全运动周”活动,除了在各区张贴安全标语、漫画,在各交通要道口悬挂横幅,增设黄白线条,在公共汽车和电车上贴上交通规则和注意要点136之外,“各电影院轮流开映交通安全影片,对汽车、脚踏车、三轮车、塌车等各项大小车辆驾驶人一般常识,以及路人行路等规则,均经详细指示,务希市民确切遵照”。其间,针对自行车的交通安全问题,专门颁布了《脚踏车驾驶人须知》,凡八条:(1)靠左行驶,愈近路侧愈安全;(2)驾驶要稳妥,切勿过速;(3)两车切勿并肩行使;(4)脚踏车仅准一人乘坐,切勿装载笨重包件;(5)刹车务求良好,以策安全;(6)驶近交叉路口,应将速度减慢;(7)绝对遵从交通信号;(8)天雨路滑或循电车轨道行驶时,要特别慎重137。

　　1945年7月,上海市政府颁布《取缔脚踏车暂行规则》,对于领号牌而未钉挂、领执照而未带、牌照全无、借用他人牌照蒙混行驶、执照与号牌数不符、入晚未点灯(防空时期不再此限)等各种情形,分别处以500—1 000元不等的罚款。伪造牌照者,除将车辆没收外,还将依法究办车主132。此后,又颁布了《上海市脚踏车管理规则》,对于自行车的登记检验、牌照捐费、行车停车等均作了详细的规定138。1947年6月,上海市公务局颁布《脚踏车管理规则》,凡九条,对于公务局所属公用自行车的编号登记、捐照申领、调度使用、修理维护等做出规定139。

　　自行车进入中国之初,因其“省力而速”、“体小而灵”,多被视为“代步奇制”,无论是寓华西人还是中国的富商大户和浮薄少年亦多以之为“闲游之车”。而后,随着骑行者数量的增加,自行车逐渐成为各行各业普通民众的代步工具。从“闲游之车”到“平民化的交通器具”,自行车展示的是其作为交通工具的价值与功能。而不时举办的自行车比赛,则又集观赏、健身、竞技等多种功能于一体,则展示了作为“运动之车”的自行车不同于其他“新式”交通工具的又一种使用方法,亦促进了自行车的普及。另一方面,层出不穷的偷窃诈骗与频繁发生的自行车交通违章和交通肇事,也给社会治安和交通管理带来了诸多烦扰,迫使城市管理部门不得不多方应对。自行车在中国的使用及其所引发的种种社会问题,清晰地折射了近代以来新式交通工具的引进,对于人们社会生活所产生的深刻影响。

　　从首次登陆上海滩算起,自行车传入中国已有近150年的历史。20世纪七八十年代,自行车与手表、缝纫机是城市青年结婚必备的“三大件”。而在大大小小的城市中,每至上下班高峰时期,川流不息的自行车队伍,浩浩荡荡,蔚为大观,更是令人叹为观止。时至今日,尽管小汽车日渐增多,已进入越来越多的寻常百姓之家,但自行车仍是中国最为常见的交通工具。中国目前是世界上最大的自行车生产国之一140,也是骑行自行车人口最多的国家之一,被世界公认为“自行车王国”。在飞行疾驶的飒飒声中,自行车的两轮在中国驶过了近一个半世纪,见证了历史的沧桑巨变。作为一种交通工具,自行车曾经深刻地影响中国人的社会生活,演绎了许许多多的故事。如今,自行车的影响以及与自行车有关的故事仍在延续。（原载于《近代中国》第二十辑，作者：方平;王琳 ）

　　1在近代交通工具引入和运用的研究中,有关讨论自行车的文字,屈指可数。其中,刘善龄在《西洋风——西洋发明在中国》(上海古籍出版社1999年版)一书中,简要勾勒了自行车引入中国并逐渐普及的历史。闵杰《中国自行车的早期历史》(载《炎黄春秋》2003年第2期)一文,对自行车最初的传入状况以及自行车的租售与购买、名称变化等作了简单的介绍。徐涛《自行车普及与近代上海社会》(刊于《史林》2007年第1期)一文,对自行车在上海的普及状况作了梳理,并分析了推动自行车普及的若干因素以及与之相关的城市社会管理问题,力图发掘器物与使用者之间的互动关系,揭示其对上海乃至近代中国城市社会生活方式的影响。徐涛另一文《上海民族自行车产业研究(1897—1949)》(载《社会科学》2007年第11期),则考察了近代上海的民族自行车产业从无到有,从弱到强,并在与日本同业的激烈竞争中不断壮大的艰难发展历程,意图在“西器东渐”的历史视野下,从经济层面为器物文化史研究提供一个鲜活的个案。

　　98(2)1920年代,先施公司的英国名车售价55元;大兴公司的头等双飞为56元,花旗双飞45元,二等双飞39元;同昌33A三枪89元,同昌飞马69元,法国老虎49.5元,同昌飞轮57元;大兴车行自行研制的八旗双飞55元,三鸡双飞45元,红马双飞50元,新女双飞40元,双马双飞48元,美鹿双飞40元。上述自行车售价,均来自《申报》有关自行车广告,不具注。另据《上海价格志》记载,抗战前,自行车价格基本稳定。1934年,“老头”牌28英寸男车平均批发市价每辆52.375元,1935年为50.28元,1936年为57.718元。参见《上海价格志》编纂委员会编《上海价格志》,上海社会科学出版社1998年版,第236页。